The New Statesman : Έλληνες ολιγάρχες βοηθούν την Ρωσία

Του Will Dunn*

Μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, αν και εκατοντάδες εταιρείες σταμάτησαν τις δραστηριότητές τους στη Ρωσία και εγκατέλειψαν τα περιουσιακά τους στοιχεία στη Ρωσία, ένας όμιλος δυτικών επιχειρήσεων, κινήθηκε προς την άλλη κατεύθυνση, γράφει ο Will Dunn στο περιοδικό The New Statesman.

Σε όλο τον κόσμο, δεξαμενόπλοια που ανήκουν σε ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες στράφηκαν προς τα ρωσικά λιμάνια. Καθώς άλλες ναυτιλιακές εταιρείες αρνήθηκαν να δεχτούν ρωσικές εξαγωγές, τα τέλη για τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου αυξήθηκαν και οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες εκμεταλλεύτηκαν την ευκαιρία.

Καθώς τα κέρδη της αυξάνονται, η Ελλάδα άσκησε με επιτυχία πιέσεις για να μειώσει τις κυρώσεις στο ρωσικό πετρέλαιο. Ένας εμπορικός στόλος, που διευθύνεται από μια μικρή ομάδα δυτικών ολιγαρχών, αφήνει τα χρήματα να ρέουν στο καθεστώς του Πούτιν.

Ο Robin Brooks είναι ο επικεφαλής οικονομολόγος στο Ινστιτούτο Διεθνών Χρηματοοικονομικών, την εμπορική ένωση για τον παγκόσμιο κλάδο χρηματοοικονομικών υπηρεσιών.

Η έρευνα  του έδειξε το πραγματικό μέγεθος της συμμετοχής της Ελλάδας στη ρωσική οικονομία. Το δυσάρεστο γεγονός, σύμφωνα με τον Brooks, είναι ότι «η Ρωσία εξαρτάται από τις δυτικές υποδομές μεταφορών για να συνεχίσει τον πόλεμο».

Η οικονομία της Ρωσίας λειτουργεί με πετρέλαιο. Το φυσικό αέριο, παρά την πολιτική σημασία των αγωγών Nord Stream, είναι μια δευτερεύουσα ανησυχία: η Ρωσία έχει βγάλει περίπου 4 φορές περισσότερα χρήματα από το πετρέλαιο από ότι από το φυσικό αέριο, αντλώντας σχεδόν 3,5 τρισεκατομμύρια δολάρια από εξαγωγές αργού τις τελευταίες δύο δεκαετίες, σύμφωνα με στοιχεία από τη ρωσική κεντρική Τράπεζα….

«Το πετρέλαιο είναι η μοναδική μεγαλύτερη πηγή εσόδων για τη Ρωσία», λέει ο Brooks, «και ο ελληνικός ναυτιλιακός στόλος είναι ο μοναδικός μεγαλύτερος πάροχος μεταφορών προς τη Ρωσία, συμπεριλαμβανομένων ακόμη και των ίδιων των ρωσικών πλοίων… κανείς δεν πλησιάζει”.

Η έρευνα του Brooks δείχνει ότι πριν από τον πόλεμο στην Ουκρανία, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες διέθεταν περίπου το ένα τρίτο της χωριτικότητας των πλοίων τους για τις ρωσικές εξαγωγές πετρελαίου και τώρα είναι πάνω από το μισό.

Ο πόλεμος της Ουκρανίας δημιούργησε μια τεράστια ευκαιρία για υπερβολικά κέρδη. Μία από τις πιο κοινές διαδρομές για τη ναυτιλία ρωσικού πετρελαίου εκτείνεται από το λιμάνι Primorsk της Βαλτικής, μέσω της Μεσογείου και της Διώρυγας του Σουέζ, έως τη δυτική ακτή της Ινδίας.

Το κόστος αποστολής ανά βαρέλι γι’ αυτό το ταξίδι είναι 7,67$ ανά βαρέλι, μια τιμή που περιλαμβάνει ένα “κόστος κυρώσεων” 3,50$, σύμφωνα με την εταιρεία πληροφοριών αγοράς Argus Media. Αυτό σημαίνει ότι ένα δεξαμενόπλοιο Aframax που πραγματοποιεί αυτό το ταξίδι με πλήρες φορτίο 700.000 βαρελιών αργού ρωσικού πετρελαίου μπορεί να χρεώσει επιπλέον 2,45 εκατομμύρια δολάρια ανά ταξίδι, λόγω της ρωσικής εισβολής στην Ουκρανία….

Αυτά τα κέρδη είναι ο λόγος που ένα κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ενωσης (Ε.Ε.), λιγότερο από 300 μίλια από τα ουκρανικά σύνορα, παρέχει οικονομική υποστήριξη για την εισβολή στην ευρωπαϊκή ηπειρωτική χώρα.

Αυτή η υποστήριξη είναι επίσης διπλωματική. Στη σύνοδο κορυφής της G7 το 2022, οι μεγάλες οικονομίες του κόσμου άρχισαν να συζητούν ένα ανώτατο όριο τιμής στο ρωσικό πετρέλαιο.

Ένα απόλυτο εμπάργκο ήταν μια επικίνδυνη ιδέα: η εγκατάλειψη του τρίτου μεγαλύτερου παραγωγού πετρελαίου στον κόσμο θα μπορούσε να προκαλέσει άνοδο των τιμών του πετρελαίου, προκαλώντας ύφεση σε ολόκληρη τη Δύση.

Η λογική του ανώτατου ορίου ήταν ότι θα περιόριζε τη ροή χρημάτων στην πολεμική μηχανή του Πούτιν, ενώ θα ελαχιστοποιούσε τη ζημιά στις δυτικές επιχειρήσεις και τους καταναλωτές. Ακόμη και αυτό απορρίφθηκε από την Ελλάδα, ωστόσο, η οποία άσκησε πίεση (μαζί με τη Μάλτα και την Κύπρο, που έχουν επίσης σημαντικές ναυτιλιακές βιομηχανίες) για να εμποδίσουν το ανώτατο όριο τιμών.

Τα κράτη-μέλη της ΕΕ χρειάστηκαν επιπλέον έξι μήνες για να καθορίσουν το ανώτατο όριο τιμών, το οποίο ισχύει από τις 5 Δεκεμβρίου 2022. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, σύμφωνα με τον ΟΗΕ, περισσότεροι από 2.000 Ουκρανοί άμαχοι σκοτώθηκαν από τις ρωσικές δυνάμεις.

Για μήνες, χώρες όπως η Πολωνία υποστήριζαν ότι το ρωσικό πετρέλαιο πρέπει να περιοριστεί στα 20 ή 30 δολάρια το βαρέλι.

«Αυτό θα ήταν ένα πολύ σημαντικό χτύπημα για τη μηχανή του χρήματος της Ρωσίας», λέει ο Brooks, αλλά μια αποφασιστική προσπάθεια λόμπι από την Ελλάδα και τους συμμάχους της αύξησε το ανώτατο όριο στο διπλάσιο αυτού του επιπέδου, στα 60 δολάρια το βαρέλι….

Οι περισσότερες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες είναι ιδιωτικές, οικογενειακές επιχειρήσεις και δεν φαίνεται να ανησυχούν για τις ηθικές συνέπειες του εμπορίου τους. «Καθώς το στίγμα του ρωσικού πετρελαίου αυξάνεται, η μεταφορά του γίνεται πιο κερδοφόρα», λέει ο Brooks.

Αφού η ουκρανική κυβέρνηση πρόσθεσε πέντε ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες στον κατάλογο των «διεθνών χορηγών του πολέμου», η Ελλάδα εμπόδισε για άλλη μια φορά την επιβολή περαιτέρω κυρώσεων και την χορήγηση εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ σε στρατιωτικά κεφάλαια προς την Ουκρανία.

Η καθυστέρηση κράτησε εβδομάδες. Τελικά, μετά από παρέμβαση των Βρυξελλών, η Ουκρανία συμφώνησε να αναστείλει τη λίστα, ενώ κάποιες ώρες αργότερα, ψηφίστηκε το 11ο πακέτο κυρώσεων.

Η Ελλάδα, η Κύπρος και η Μάλτα αποτελούν λιγότερο από το 3% του πληθυσμού της ΕΕ, αλλά – σε αυτό που ο Brooks αποκαλεί παράδειγμα «ακραίας δυσλειτουργίας εντός της ΕΕ» – έχουν περιορίσει επιτυχώς την αποφασιστική δράση κατά της ρωσικής οικονομίας για λογαριασμό κάποιων εταιριών με καλές διασυνδέσεις.

Δεδομένου του μεγάλου αντικτύπου τους, αξίζει να αναρωτηθεί κανείς πόσο ελληνικές (ή κυπριακές ή μαλτέζικες) είναι πραγματικά οι εταιρείες που οδηγούν αυτό το λόμπι.

Περισσότερο από το 40% του εργατικού δυναμικού στα πλοία τους είναι μη Έλληνες (η παγκόσμια ναυτιλία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις Φιλιππίνες, που προμηθεύουν έναν στους τέσσερις ναυτικούς παγκοσμίως) και οι θέσεις ελλιμενισμού ανήκουν σε υπερπόντιες εταιρείες πετρελαίου και διυλιστήρια.

Οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ισχυρίζονται εδώ και καιρό ότι συνεισφέρουν περίπου το 7% του ΑΕΠ της χώρας τους, περίπου το ίδιο με τον τουριστικό κλάδο της, αλλά το 2015 σύμφωνα με έρευνα του Reuters αυτό ήταν «σε μεγάλο βαθμό μύθος» και ότι η ναυτιλία συνεισφέρει μόλις το 1% του ΑΕΠ της Ελλάδας .

Το πιο σημαντικό, όποια και αν είναι η συνεισφορά τους όσον αφορά την απασχόληση, οι πλοιοκτήτες δεν πληρώνουν εταιρικό φόρο στην Ελλάδα. Σε μια χώρα που έχει περάσει από μια κρίση χρέους και μια περίοδο σκληρής λιτότητας, όπου οι πραγματικοί μισθοί έχουν μειωθεί κατά 40% από το 2007, μια μικρή ομάδα οικογενειακών επιχειρήσεων δεν έχει πληρώσει εταιρικό φόρο από το 1953.

Οι φοροαπαλλαγές είναι γραμμένες στο ελληνικό Σύνταγμα. Όπως πολλοί ολιγάρχες, οι πραγματικοί ιδιοκτήτες των ναυτιλιακών επιχειρήσεων της Ελλάδας μπορεί να ζουν στο εξωτερικό.

Πολλοί επιλέγουν το Λονδίνο, και  εάν εγγραφούν ως μη κάτοικοι και το εισόδημά τους είναι στο εξωτερικό, δεν χρειάζεται να πληρώσουν φόρο ούτε στο Ηνωμένο Βασίλειο. Δεν πρέπει να αρκεστούμε στο γεγονός ότι πρόκειται για αποκλειστικά ελληνικό φαινόμενο, επισημαίνει το άρθρο.

Ο εμπορικός στόλος που εξυπηρετεί το γκανγκστερικό κράτος του Πούτιν εξαρτάται από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα στη Βρετανία και τις ΗΠΑ. Η ανάλυση της Michelle Wiese Bockmann δείχνει ότι το ένα τρίτο όλων των δεξαμενόπλοιων που αποστέλλουν πετρέλαιο από τη Ρωσία μέσω της Βαλτικής και της Μαύρης Θάλασσας είναι ασφαλισμένα στη Δύση, ενώ εκείνα που ασφαλίζονται αλλού καλύπτονται τελικά από την αντασφαλιστική αγορά του Λονδίνου….

Το αποτέλεσμα είναι ότι κανείς που γεμίζει το αυτοκίνητό του στο Ηνωμένο Βασίλειο, την Ευρώπη ή το G7 δεν μπορεί πραγματικά να πει ότι μποϊκοτάρει το ρωσικό πετρέλαιο. Η Βρετανία, η οποία προηγουμένως εισήγαγε το 18% του ντίζελ της από τη Ρωσία, απαγόρευσε τις εισαγωγές ρωσικών καυσίμων στα τέλη του 2022.

Όμως τον Απρίλιο το Κέντρο Έρευνας για την Ενέργεια και τον Καθαρό Αέρα, ένας ερευνητικός οργανισμός με έδρα τη Φινλανδία, εντόπισε τεράστια αύξηση. Το ρωσικό πετρέλαιο εξήχθη σε χώρες «πλυντήρια», συμπεριλαμβανομένης της Ινδίας, της Κίνας και της Τουρκίας το έτος μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία.

Αυτές οι χώρες διυλίζουν το ρωσικό πετρέλαιο και το επανεξάγουν, ως ινδικό ή τουρκικό καύσιμο, πίσω στη Δύση και στην G7. Το έτος μετά την εισβολή, το Ηνωμένο Βασίλειο εισήγαγε 5,3 εκατομμύρια τόνους καυσίμων από τις χώρες «πλυντήριο».

Για τον Brooks, αυτό που δείχνει αυτή η ανήθικη επιχείρηση είναι μια χαμένη ευκαιρία για αποφασιστική δράση. «Η Δύση έχει τη δύναμη να βάλει τη Ρωσία σε οικονομική κρίση», επειδή η αξία του ρουβλίου εξαρτάται πολύ από το εμπόριο της Ρωσίας.

Μια σημαντική περικοπή σε αυτό το εμπόριο (που είναι κυρίως πετρέλαιο) θα υποτιμούσε την αξία του ρουβλιού, αυξάνοντας τα επιτόκια και το κόστος της επιχειρηματικής δραστηριότητας στη Ρωσία.

Αν η Δύση το είχε κάνει νωρίτερα, είχε βάλει σε αποκλεισμό τη ρωσική ενέργεια ή είχε φέρει ένα ταχύτερο, χαμηλότερο ανώτατο όριο τιμών, θα υπήρχαν συνέπειες για τη Δύση: υψηλότερος πληθωρισμός, πιθανώς ύφεση. Αλλά αυτό που αγνοεί αυτό το σενάριο, λέει ο Brooks, είναι η πιθανότητα να είχε οδηγήσει επίσης σε έναν πολύ πιο σύντομο πόλεμο.

Επιλέγοντας ημίμετρα, δίνοντας προτεραιότητα στους Βρετανούς και Αμερικανούς καταναλωτές έναντι των Ουκρανών αμάχων, δώσαμε χρόνο στο ρωσικό πετρέλαιο να ξεπεράσει τις κυρώσεις.

Άλλα καθεστώτα μπορεί να το βρουν αυτό διδακτικό: κάθε πλούσια σε πετρέλαιο απολυταρχία γνωρίζει ότι μπορεί να καταδικάσουμε τις ενέργειές της, αλλά δεν θα εγκρίνουμε την ενέργεια που την κάνει πλούσια.

«Απλώς διδάσκουμε σε άλλες χώρες με πλεόνασμα τρεχουσών συναλλαγών ότι διστάζουμε να υποφέρουμε οι ίδιοι τον πόνο», λέει ο Brooks, «και τους διδάσκουμε πώς να παρακάμπτουν τα πράγματα που κάνουμε».

Ο Brooks λέει ότι δύο πολιτικές θα μπορούσαν να βοηθήσουν άμεσα: μια περαιτέρω μείωση του ανώτατου ορίου τιμής, στα 50 δολάρια και η προσθήκη πετρελαιοφόρων στον κατάλογο των απαγορευμένων εξαγωγών. Όλα αυτά τα μέτρα μαζί θα επέφεραν «άμεσο πλήγμα στην οικονομική σταθερότητα της Ρωσίας», ισχυρίζεται ο Brooks.

Χωρίς αυτούς, λέει, έχουμε μείνει να παρακολουθούμε τις δυτικές εταιρείες να επωφελούνται από την καταστροφή των ουκρανικών πόλεων και να ρωτάμε: «Τι ακριβώς κάνει η ΕΕ;»

ΠΗΓΗ:  hellasjournal.com/ ΦΩΤΟ:  Ένα από τα τάνκερς της εταιρείας TMS Tankers. Φωτογραφία από την ιστοσελίδα της εταιρείας